Livraison de verre Saint-Gobain à EMAVER (83-La Garde France) pendant le Covid-19
Les transporteurs et les logisticiens du verre en danger !
Le marché du verre est à l’arrêt. La désorganisation, la chute de l’activité et les conséquences sont bien plus graves et profondes que la crise précédente de 2008. Les sous-traitants de la supply chain du verre courent tous le risque de disparaitre.
Dernier point sur la conjoncture
Comme nous l’indiquions dans notre l’article précédent, le marché du verre s’est totalement effondré. La crise liée au Coronavirus a durement touché les deux débouchés naturels que sont le marché de la construction et celui de l’automobile.
En France, les données de conjoncture présentées par l’INSEE le 26 mars 2020, nous informe que le marché de la construction a baissé de 89% (plus de 90% pour la rénovation). Cette chute est bien plus forte que la moyenne des autres marchés (y compris alimentaire) qui pointe à 65% tout de même !
Partout en Europe, les usines automobiles sont en chômage partiel : Mercedes, VW, Scania, Jungheinrich pour ne citer que quelques marques dans l’automobile, les camions ou les véhicules utilitaires légers. Tous ont annoncé des prolongations après Pâques.
Pour cela, tous recourent au chômage partiel et arrêtent leur production à part quelques rares exceptions pour des commandes qui doivent être honorées. Pour ceux qui ont une vente sur stock, les activités de transport-logistique peuvent être maintenues mais fortement réduite.
Tous les clients étant à l’arrêt, les acteurs du verre n’ont plus que le choix de faire le dos rond dans l’attente de la reprise.
Quel scénario de reprise ?
Il est malheureusement évident que le scénario d’une reprise à court terme est exclu ; le confinement va durer encore quelques semaines et le second semestre 2020 parait un horizon assez probable.
De même, le scénario d’une reprise forte parait peu réaliste. Après la fin du confinement, il faudra des mois, voire des années pour recouvrir une offre et une demande en ligne avec les standards du marché.
La reprise des acteurs du verre dans un marché morose engendrera de la surcapacité ce qui fera baisser les prix. La reprise partielle entraînera chez les acteurs de la désorganisation et de la sous-productivité qui augmenteront les coûts.
Ceux qui auront su résister à la période de confinement devront affronter la période de la reprise en ciseaux. La déstabilisation du marché sera profonde.
Point sur la situation des transporteurs et des logisticiens du verre
Il en va de même pour les sous-traitants de transport et de logistique. Ceux qui travaillent encore le font de façon dégradée pour honorer les rares commandes qui restent. Ils ne peuvent couvrir leurs coûts fixes. Tous subissent donc des pertes financières qu’ils soient totalement arrêtés ou travaillent partiellement.
Ils recourent quasiment tous au chômage technique de leurs collaborateurs : chauffeurs routiers, exploitants ou opérateurs logistiques. Les délais de paiement de leurs clients sont allongés parce qu’eux aussi rencontrent les mêmes problèmes de retard.
La situation de leur trésorerie est donc très critique car elle doit absorber la baisse du chiffre d’affaire, l’avance des salaires, les charges courantes et le retard de recouvrement des créances.
Cette première étape de confinement est donc extrêmement périlleuse pour chacun d’entre eux.
Quel futur pour les sous-traitants logistiques ?
Le retour aux affaires sera également une période dangereuse pour la trésorerie des opérateurs de transport et de logistique. En plus des problèmes précédents, elle devra absorber les pertes de productivité et les baisses de valorisation d’actif.
La surproduction de verre entrainera une réduction des distances de livraison ce qui aura une incidence forte sur les optimisations des transports. L’augmentation résultante des kilomètres à vide sera en partie compensée par les chargeurs ; mais le reste sera à la charge des transporteurs et augmentera le coût de roulage. L’effet de ciseaux (baisse du chiffre d’affaires et augmentation des coûts) sera un problème crucial.
La réduction des kilomètres à parcourir provoquera une surcapacité de transport dans le monde du verre. Cela devrait entrainer un effondrement du marché des matériels de transport d’occasion : les camions, les remorques et les agrès de transport devraient voir leur prix de vente baisser. Les provisions pour dépréciation d’actif viendront alourdir les pertes enregistrées dans le compte de résultats.
Quelles sont dès maintenant les urgences ?
La désorganisation, la chute de l’activité et les conséquences sont bien plus graves et profondes que la crise précédente de 2008. Les sous-traitants de la supply chain du verre courent tous le risque de disparaître soit en quittant le métier tant qu’il en est encore temps soit en s’effondrant sur eux-mêmes à cause d’une trésorerie exsangue.
Il y a urgence car l’effondrement supply chain sera très certainement systémique. Les sous-traitants ne pourront plus s’en sortir seuls ; les chargeurs devront leur venir en aide en intégrant dans leur processus leurs problématiques opérationnelles et financières.
Il y a donc urgence à trouver des outils nouveaux pour aider le secteur à préparer, stocker, transporter et livrer le verre au marché. Ces outils devront permettre de réduire les pertes d’efficacité générées par la diminution des volumes, augmenter la collaboration entre les partenaires pour accélérer les flux de paiement par exemple.
Il y a urgence d’obtenir un appui extérieur sur le long terme : les aides gouvernementales (nationales et européennes) seront indispensables pour assurer la continuité des opérations car le manque de liquidités sera crucial pendant toute la période.
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